深入了解本田的王牌技术i-vtec，及它与丰田vvt-i的区别
[size=4][color=blue][/color][/size][size=4][color=blue]Honda之VTEC
近代引擎的设计有些就内含一个叫做“可变汽门正时”的汽车机构，由于可变汽 [/color][/size]
[size=4][color=blue]门的加入，因此汽门升程之位置(与汽门座间的距离)得以改变，而且汽门打开时 [/color][/size]
[size=4][color=blue]的持续时间也可以改变。藉由汽门升程及持续时间的改变，引擎的动力性能也随 [/color][/size]
[size=4][color=blue]之产生变化，可变汽门正时机构可以让引擎的燃烧特性(空气燃油量、燃烧效率 [/color][/size]
[size=4][color=blue]等等)达到最好，并且遍及整个引擎转速范围，而这个结果则带来更强的马力、 [/color][/size]
[size=4][color=blue]更高的效能及简洁有力的引擎。 [/color][/size]
[size=4][color=blue]结构示意图:
1.凸轮轴 5.中摇臂 9.固定活塞
2.低速时凸轮部 6.第二摇臂 10.液压顶杆
3.高速时凸轮部 7.活塞A 11.排气阀
4.第一摇臂 8.活塞B 12.进气阀
[img]http://www.hzfit.net/upload/forum/2005121201572221.gif[/img][/color][/size]
[size=4][color=blue]Honda VTEC (Variable Valve Timing and Life Electrical Contral 可变汽门 [/color][/size]
[size=4][color=blue]正时及升程电子控制)。每组汽门都几个不同的凸轮部所配合，一般来讲，理想 [/color][/size]
[size=4][color=blue]引擎的设计就是在一般行驶或低转速时，有着标准引擎基本性能；然而在高转速 [/color][/size]
[size=4][color=blue]时，却有着赛车般的引擎表现。而基本上VTEC引擎就是截取标准引擎与赛车引擎 [/color][/size]
[size=4][color=blue]两者之利. [/color][/size]
[size=4][color=blue]构造如下图，其操作原理如下，每组汽门有个凸轮部，在正常的情况下，凸轮部 [/color][/size]
[size=4][color=blue]A与B所带动的汽门是各别作动着，如图，而中间的凸轮部与中摇臂并没有使用到 [/color][/size]
[size=4][color=blue]，中间凸轮部是贴着中摇臂旋转并移动着，但它并没有与外侧两个（第一与第二 [/color][/size]
[size=4][color=blue]）摇臂结合在一起。当有须要表现高性能时，负责有赛车般性能的中凸轮部开始 [/color][/size]
[size=4][color=blue]派上用场，此时油压会施压在A活塞左侧，而使得活塞A、B向右侧推进，这时中 [/color][/size]
[size=4][color=blue]摇臂便与两侧之摇臂结合在一起，而统一由中摇臂所带动着，其中负责油压的作 [/color][/size]
[size=4][color=blue]动便是由VTEC控制阀所操作着，其VTEC控制阀作动的条件有下列几点因素： [/color][/size]
[size=4][color=blue]1.引擎转速 [/color][/size]
[size=4][color=blue]2.行车速度节 [/color][/size]
[size=4][color=blue]3.气门位置 [/color][/size]
[size=4][color=blue]4.引擎负载（由进气压力感知器所侦测） [/color][/size]
[size=4][color=blue]5.引擎温度 [/color][/size]
[size=4][color=blue]当引擎又回到一般的行驶状态时，VTEC控制阀切断油压，此时固定活塞受到回覆 [/color][/size]
[size=4][color=blue]弹簧的力量，向左推进，进而使得活塞A、B回到原来之位置，结果两侧的摇臂又 [/color][/size]
[size=4][color=blue]开始独立操作了。 [/color][/size]
[size=4][color=blue][img]http://www.hzfit.net/upload/forum/2005121201581760.gif[/img][/color][/size]
[size=4][color=blue]何谓i-VTEC?
VTEC一向是HONDA引以为傲的引擎技术，是史上最成功的可变阀门机构；VTEC能 [/color][/size]
[size=4][color=blue]够改变气门开关的扬程(lift)和开关时间的长短(duration)，对于性能或油耗或 [/color][/size]
[size=4][color=blue]者是两者，都有很大的帮助。而如果能和进排气门相位角连续性控制系统(HONDA [/color][/size]
[size=4][color=blue]称之为Variable Timing Control，VTC)来相互结合，则在性能、油耗和污染上 [/color][/size]
[size=4][color=blue]就都有更全面性的提升了；基本上来说，VTC强化了VTEC,一般车子走行时,VTEC [/color][/size]
[size=4][color=blue]根据引擎的转数不同来控制气门开机的时机与扬程,而VTC则根据转数以及负荷来 [/color][/size]
[size=4][color=blue]连续改变进气门和排气门同时打开的时机,以便对气门做更加精确的调整。HONDA [/color][/size]
[size=4][color=blue]的i-VTEC指的就是这样的科技，也就是说i-VTEC是VTEC的进化版本。由于i-VTEC [/color][/size]
[size=4][color=blue]和VTEC技术完全相容，故2005年Honda的全车系都将搭载i-VTEC引擎。
ps:i-VTEC的“i“为Intelligent(聪明的,智慧的)缩写. [/color][/size]
[size=4][color=blue]接下来将介绍Honda开发的三段式VTEC...注意，这是2000年的产物...换句话说 [/color][/size]
[size=4][color=blue]，目前的honda车系搭载的VTEC都是三段式的...
honda的三段式VTEC已经应用在全车系的引擎上了，这个机构中有三种不同正时 [/color][/size]
[size=4][color=blue]及升程的凸轮，注意它们的尺寸也有所不同，中凸轮（快正时、高升程）如下图 [/color][/size]
[size=4][color=blue]所示，尺寸最大；右侧凸轮（慢正时、中升程）为中尺寸；左侧凸轮（慢正时、 [/color][/size]
[size=4][color=blue]低升程）尺寸最小。 [/color][/size]
[size=4][color=blue]第一段：低速，三件式的摇臂独立运作，因此左侧摇臂作动左侧的进气门，藉由 [/color][/size]
[size=4][color=blue]左侧低升程凸轮所带动；右侧摇臂作动右侧进气门，藉由右侧中升程凸轮所带动 [/color][/size]
[size=4][color=blue]，这两者凸轮的正时都与中凸轮（此时并没有动作）来得低。 [/color][/size]
[size=4][color=blue]第二段：中速，油压（图中橘色的部份）将右侧及左侧的摇臂连接在一起，这时 [/color][/size]
[size=4][color=blue]中置摇臂仍独立运作，即然右凸轮大于左凸轮，因此这两侧的摇臂皆由右凸轮所 [/color][/size]
[size=4][color=blue]带动，结果将使得进气门得到慢正时、中升程。 [/color][/size]
[size=4][color=blue]第三段：高速，如图油压将三个摇臂全都接连在一起，又由于中置凸轮最大，因 [/color][/size]
[size=4][color=blue]此两侧气门皆由中凸轮所连接的中摇臂所带动，所以得到快正时、高升程。
详细作动如下： [/color][/size]
[size=4][color=blue][img]http://www.hzfit.net/upload/forum/2005121201585921.jpg[/img][/color][/size]
[size=4][color=blue]另外,前些日子注意到有人把Toyota的VVT-i拿出来与i-VTEC比较...事实上VVT-i [/color][/size]
[size=4][color=blue]是没有i-VTEC先进的。
VVT-i只具有控制气门正时却没有控制扬程的功能，因此引擎只会改变吸排气的 [/color][/size]
[size=4][color=blue]时间差但无法调整进气量...并不是丰田没有控制扬程的技术，只是无法降低扬 [/color][/size]
[size=4][color=blue]程控制技术的成本，于是只有在toyota的一些高端车型上才看得见VVTL-i(增加 [/color][/size]
[size=4][color=blue]了扬程控制
[/color][/size] 国外的丰田花冠在05年已经开始应用VVTL-i 的丰田最新引擎了，就是中国一直没有用上，锐志出的时候我还以为会用上VVTL-i 的引擎技术，可是也没有。可见国产化的车就不是那一回事了。:L [size=4][color=#0000ff]在民用车市场，喜欢搞自然吸气式高性能发动机的车厂有两个，一个是BMW，另一个是HONDA。
BMW的特长，是自然吸气式直列六缸发动机，代表作是E46 M3上那台最高转速8000转的340马力3.2L直列六缸发动机。
而HONDA的特长，是自然吸气式直列四缸发动机，代表作是S2000上那台最高转速9000转的240马力2.0L直列四缸发动机。
在欧洲和北美市场上，HONDA的发动机享有很高的声誉，特别是那些装备红头I-VTEC发动机的车型，如CIVIC TYPE-R和INTEGRA DC5中的一些型号，在欧洲和北美一直卖的很火爆。
也许是搞摩托车出身的缘故，喜欢搞小排辆高转速大马力的发动机，在汽车上，本田似乎特别痴迷于自然吸气直列四缸发动机。绝大多数厂家在需要为一些车型配备大马力发动机时，多数会选择涡轮增压或机械增压发动机，而本田为其高性能车型上配备的全是高转速自然吸气发动机。
如CIVIC TYPE-R和INTEGRA DC5上的2.0L I-VTEC发动机，最高转速8500转，能爆发200马力。还有大名鼎鼎的S2000上那台2.0L的240马力的I-VTEC发动机，最高转速高达9000转以上，升功率高达120马力，迄今为止仍是世界上性能最好的民用自然吸气式直列四缸发动机。
（前两年S2000小改款，发动机改为8000转的2.2L发动机，马力有所增加。）
虽然涡轮增压和机械增压能以非常简单直接的方式提供强大的功率，但就驾驶乐趣来说，自然吸气发动机在动力输出上的平顺性与响应的直接上，要远优于增压发动机。高转速自然吸气式发动机那种扶摇直上九千转的快感，是增压发动机无论如何无法提供的。
在技术方面，高转速大马力的高性能自然吸气式发动机的技术含量也要远高于增压式发动机。举个例子，现在路边的改装店都能靠加装各种增压器的方式给客户提供大马力发动机，但能提供高转速大马力自然吸气式高性能发动机的，就只有BMW和HONDA这样的车厂了[/color][/size] [size=4][color=#0000ff][font=Times New Roman]VTEC[/font][font=宋体]系统简介对车有研究的人，相信无人未听过[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]Honda[/font][/font][font=宋体]的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]系统，这是一套沿用在[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]F1[/font][/font][font=宋体]赛车上的活瓣开合控制技术，首次被应用在本田旗舰[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]NSX[/font][/font][font=宋体]身上。但真真正正令[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]系统街知巷闻，则是应用于[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]CR-X[/font][/font][font=宋体]及[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]Civic[/font][/font][font=宋体]上的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]B16A 1.6[/font][/font][font=宋体]公升[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]4[/font][/font][font=宋体]汽缸[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]机器。它能够以自然吸气结构突破每公升[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]100[/font][/font][font=宋体]匹马力输出大关，性能与耐久性于同级中未逢敌手，而且其售价及耗油量更比[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]Turbo[/font][/font][font=宋体]引擎低一大截。时至今日，仍然有不少车迷为[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]引擎那独特的「转[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]TEC[/font][/font][font=宋体]」声及其狂野的高转爆炸力着迷。久而久之，愈来愈多人对[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]趋之若鹜。 [/font]
[font=宋体][/font]
[font=宋体]无可否认，[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]Honda[/font][/font][font=宋体]的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]是一套极之聪明，而且成本低、效率高的排[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]/[/font][/font][font=宋体]进气控制系统，对今后[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]NA[/font][/font][font=宋体]引擎发展影响深远之余，更带动其它车厂探索[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]NA[/font][/font][font=宋体]引擎的潜能。 [/font][/color][/size]
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[color=blue][size=4][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC [/font][/font][font=宋体]—[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman] Variable Valve Timing Electronic Control System[/font][/font][font=宋体]：顾名思义，一套由电子控制的可变活瓣正时控制系统。要了解[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]如何聪明，就先要理解活瓣的运作原理。 [/font][/size][/color]
[color=blue][size=4][font=宋体][/font][/size][/color]
[color=blue][size=4][font=宋体]基本的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]4[/font][/font][font=宋体]冲程引擎，活瓣开合由凸轮轴控制。凸轮轴的横切面就像一只鸡蛋的横切面，它的作用是控制活瓣打开时间的长短，凸轮顶端至中心点的距离就等于活瓣进入深度。活瓣打开时间愈长、入得愈深，表示有愈多的空气进入气缸内燃烧，从而获得更强动力。这种被称为高角度凸轮轴（[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]hi-cam[/font][/font][font=宋体]），或俗称「快[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]cam[/font][/font][font=宋体]」，其作用角通常于[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]264∘[/font][/font][font=宋体]以上，例如[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]272∘[/font][/font][font=宋体]、[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]288∘[/font][/font][font=宋体]，甚至[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]304∘[/font][/font][font=宋体]都有，进入深度多于[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]10mm[/font][/font][font=宋体]。生[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]/[/font][/font][font=宋体]死气凸轮轴不同作用角亦直接影响着生[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]/[/font][/font][font=宋体]死气活瓣的开合重迭时间（[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]over-lap[/font][/font][font=宋体]）。然而，「快[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]cam[/font][/font][font=宋体]」的过多进气量只适合高转所需，低转时汽缸内压不足，反而引发出低扭乏力、稳定性差等问题，怠速「打冷震」甚至自动死火更是常见现象（赛车于起步前突然死火通常就是这个原因）。一般街车着重悭油与扭力，马力输出只是次要，所以都不会用上「快[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]cam[/font][/font][font=宋体]」。[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]Honda[/font][/font][font=宋体]的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]就是一条凸轮轴内同时包含低、高角凸轮，做到低转有扭力，高转有马力的「神奇」系统。其实[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]系统的结构并不复杂，它与一般[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]OHC[/font][/font][font=宋体]引擎的分别，就是在凸轮轴与活瓣中间多了一组[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]3[/font][/font][font=宋体]个可以个别或一组活动的游戏杆（[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]rocker arm[/font][/font][font=宋体]）。[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]凸轮轴（生或死气）每汽缸有[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]3[/font][/font][font=宋体]个凸轮（较普通[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]4[/font][/font][font=宋体]活瓣引擎多[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]1[/font][/font][font=宋体]个），外边两颗是低角度、中间夹着高角度，在引擎低、中转速时，游戏杆组分开，头尾两支挺杆被凸轮轴带动压向活瓣。高转时（原厂设定于[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]5,500-6,000rpm[/font][/font][font=宋体]），由计算机控制的油压横栓将原本分开的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]3[/font][/font][font=宋体]支游戏杆组连结起来，由中间的一个高角度凸轮带动，进入「快[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]cam[/font][/font][font=宋体]」状态，亦即是玩车人士所钟情的「转[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]TEC[/font][/font][font=宋体]」了！ [/font][/size][/color]
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[color=blue][size=4][font=宋体]相信各位都会听过人讲「大[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]TEC[/font][/font][font=宋体]」同「细[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]TEC[/font][/font][font=宋体]」，即是[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]DOHC VTEC[/font][/font][font=宋体]同[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]SOHC VTEC[/font][/font][font=宋体]。因为[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]DOHC[/font][/font][font=宋体]两个凸轮均有[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]装置的关系，能够借着生[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]/[/font][/font][font=宋体]死气先后或同时转「快[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]cam[/font][/font][font=宋体]」，从而改变低、中、高转下的动力输出，增加出力的渐进性；而[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]SOHC[/font][/font][font=宋体]的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]开合时间则同时进行，故此动力输出曲线图清楚列出，引进会出现两次峰值输出点。 [/font][/size][/color]
[color=blue][size=4][font=宋体][/font][/size][/color]
[color=blue][size=4][font=宋体]在[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]Honda VTEC[/font][/font][font=宋体]推出之后，同类原理的可变活瓣控制系统相继出现，例如三菱的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]MIVEC[/font][/font][font=宋体]及日产的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VVL[/font][/font][font=宋体]系统。至于日本另一大车厂丰田的[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VVT-i[/font][/font][font=宋体]，虽然都是一种可变活瓣控制系统，但其类型却与[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]VTEC[/font][/font][font=宋体]截然不同[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman],[/font][/font][font=宋体]而家本田大部分车型都用新一代[/font][font=ˎ̥][font=Times New Roman]iVTEC[/font][/font][font=宋体]了[/font][/size][/color][font=ˎ̥][font=Times New Roman][size=4][color=blue]![/color][/size][/font][/font]
[[i] 本帖最后由 gzboy888 于 2007-1-22 07:42 PM 编辑 [/i]] 绝对好贴！！！！！:victory: :victory: :victory: :victory:
顶！！！！:Y: :Y: :Y: :Y:
收藏了！！！！:handshake :handshake :handshake :handshake 现在大家知道为什么大众的车喜欢用“涡轮增压”来加大引擎的功率，但日系车及奔驰、宝马等高档车却极少采用涡轮增压技术的原因了吧！
:D :-S :-S 这么专业，，我们不懂，你说清楚一些，到底我们现在的奥德赛是不是最新科技，还是日本鬼子的淘汰货 :handshake :Y: :Y: :db 又上了一课，谢谢:handshake [size=4][color=blue]同样是在引擎的气门上增加一块控制部件，I-VTEC的技术其实大大领先于“涡轮增压”。
PS：本田的I-VTEC，丰田的VVTL-I，还有现代的CVVT-I，其实原理大同小异，都是通过气门的动态正时与升程来实现引擎在不同场合下的不同喷油量，从而达到动力与省油的完美统一！但本田是这一技术的发明者！
[/color][/size]
[img]http://www.hondafun.net/attachments/day_070122/1132632389_VfhoEKYvpd28.jpg[/img]
[[i] 本帖最后由 gzboy888 于 2007-1-22 07:43 PM 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]韦小宝[/i] 于 2007-1-22 07:01 PM 发表
:-S :-S 这么专业，，我们不懂，你说清楚一些，到底我们现在的奥德赛是不是最新科技，还是日本鬼子的淘汰货 [/quote]
[size=4][color=blue]韦兄台应该对汽车的技术不太了解吧！[/color][/size]
[size=4][color=blue][/color][/size]
[size=4][color=blue]本田在中国可以说是相当厚道的（另有一说，当初自广州本田一成立起，就是“中强日弱”的局面。在合资厂内中方有绝对的话事权，而中方当然会要求本田引进最先进的技术与产品），广州本田、东风本田还有专门生产飞度用来出口的“本田中国”公司，生产的车均是本田最新的车型，且核心技术上没有半点打折。[/color][/size]
[size=4][color=blue][/color][/size]
[size=4][color=blue]如果想对比一下国内的本田车是否世界同步的话，只要上“美国本田”的网站看看就知道的了。本田在美国卖的是同样的车。[/color][/size]
[size=4][color=blue][/color][/size]
[size=4][color=blue]引用大众汽车来对比一下：现在一汽大众生产的自称“中高档车”的“速腾”，其实在欧洲是第五代的“捷达”，在欧洲最多只能算是中档货。另外，这种“速腾”与国外的五代捷达有本质的区别，因为速腾用的是第四代捷达（在国内称宝来）的引擎，而不是第五代捷达的FSI引擎。年轻的外表内有一颗老迈的心脏。[/color][/size]
[size=4][color=blue][/color][/size]
[size=4][color=blue]对于懂汽车技术的人来说，如果速腾配的是与世界同步的FSI引擎，且价格是现在的售价的话，从技术角度出发也是一款不错的车。所以现在如果买速腾的话，绝对会被行内人笑话。[/color][/size]
不错!又长知识了.........!
各位DX;值得表扬.......!:Y: :Y: :Y: :Y: :Y: :Y: :L :L :L 对，，我是外行的，，虚心学习了！！ 就是,说简单明了一点不就行了,要我看那么多头都晕了 好帖:Y: :Y: :Y: :Y: :Y: :Y: :Y: :rose 汽车老师我向你致敬 不敢当，不敢当！
:rose :rose :rose :Y: :Y: :Y: :Y: :Y: 学习了。这篇帖子很详细，是偶所见的关于i-VTEC与VVT-i最详细的帖子了。顶一下。:Y: :D 顶一下:Y: :Y: :rose
回复 1# 的帖子
太专业了，基本看不懂:L但是还是要顶！ [quote]原帖由 [i]abc123[/i] 于 2007-7-30 01:13 PM 发表 [url=http://www.hondafun.net/redirect.php?goto=findpost&pid=84450&ptid=2461][img]http://www.hondafun.net/images/common/back.gif[/img][/url]
学习了。这篇帖子很详细，是偶所见的关于i-VTEC与VVT-i最详细的帖子了。顶一下。:Y: :D [/quote]
同感!!!:Y::Y::Y:好帖要顶:Y::Y::Y: 高学问！！小弟在此敬礼！ 好帖，虽然没有完全看明白，但说白了，就是本田是不错的。呵呵。顶。:hug: 顶，，太全面了。。。 我想问一下..这个VTEC.是否可改变其进气的情况..我见过一台是可以改变过气的不同管道.. :Q :Q :Y: :Y: 06款奥德塞起步加油反应慢..高转速才感觉到i.vtec发动机威力..不知各位有没有同样的感觉.多谢版主解释本田发动机工作原理..谢谢 虽然不太懂，但也学了不少东西，谢谢！！！！！！！！！！！ :hae: :hae:
i like you!原来我们都是I-VTEC....专业强人!
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